Tindakan awak pesawat setelah gangguan keempat ini mengaktifkan tanda peringatan kelima yang memunculkan pesan di ECAM berupa Auto FLT FAC 1 FAULT dan keenam yang memunculkan auto FLT FAC 1+2 FAULT.

Setelah auto FLT FAC 1+2 FAULT, autopilot dan auto-thrust tidak aktif, sistem kendali fly by wire (terbang dengan kabel) pesawat berganti dari normal law ke alternate law yang beberapa proteksinya tidak aktif. “Pengendalian pesawat oleh awak pesawat secara manual selanjutnya menyebabkan pesawat masuk dalam kondisi yang disebut sebagai upset condition dan stall hingga akhir rekaman FDR,” sambung dia.

Dalam melaksanakan investigasi kecelakaan ini, KNKT mendapat bantuan dari ATSB (Australia), BEA (Perancis), AAIB (Singapura), dan MOT (Malaysia) yang bertindak sebagai accredited representatives. Ia menambahkan, hal-hal seperti perizinan rute penerbangan dianggap tidak terkait pada kecelakaan ini. Untuk itu, KNKT tidak melakukan pendalaman atas hal tersebut.

KNKT, tambah dia, tidak menemukan tanda-tanda atau pengaruh cuaca yang menyebabkan terjadinya kecelakaan ini. Menurutnya, dalam investasi terhadap catatan perawatan pesawat dalam 12 bulan terakhir ditemukan adanya 23 kali gangguan yang terkait dengan sistem RDL pada 2014.

Ia menilai, sistem perawatan pesawat yang ada saat itu belum memanfaatkan post flight report (PFR) secara optimal, sehingga gangguan pada RTL yang berulang tidak terselesaikan dengan tuntas.

Menindaklanjuti kejadian ini, Indonesia AirAsia, lanjut Marjono, telah melakukan 51 perbaikan sebagai upaya memperbaiki keadaan yang ada.

Ikuti Whatsapp Channel Republika